唯品会唐倚智：物流效率提升必须认识四个决定型因素

2017年9月26日，2017年库猫杯第六届物流中国行广州站成功举办，名家讲坛特别邀请唯品会高级副总裁唐倚智，分享物流智能升级－揭秘物流效率真相，以下是分享原文（部分有删减）。

各位同仁，今天来这里主要是来参与公益活动，因为我们Soo56举办的物流中国行是一个全国性的公益活动，作为企业我们也要一定程度的都要向公益慈善的角度转变，既然今天是要来做公益的，要扎扎实实说一下我自己的感受，说一下这几年我对物流效率的理解，供大家参考。

物流效率应该是每个做物流人和物流企业都关心的问题，，一个方面，物流是企业的第三利润的源泉，另一方面，中国的物流占到GDP的比例达到18%以上，而美国、日本这些发达国家他们大约只有8%-10%之间，所以大家很容易得出一个结论，一个企业亏损不赚钱就是物流效率低，一个国家的物流做得好不好就是看GDP物流费用的占比高不高，所以很容易得出一个结论，我们中国的物流效率不行，在这个方面，我觉得是存在很大的误解。

我今天就要从四个方面来谈一下物流效率到底受到什么东西的影响，我们有很多的企业有不切实际的想法，他说我现在物流成本非常高，希望在外面招一个行业高手，这个高手有一指神功，能马上把物流成本下降，这是十分不切实际的想法，因为影响物流效率进而影响物流成本的因素太多了。

这是我说的四个核心观点，物流在中国来看，单个的物流效率不低，但是整体的物流效率确实不高，生产关系是制约物流效率的关键因素，消费水平（结构观念层次）支配物流效率，还有一个企业经营理念影响物流效率。

第一、物流费用高并不一定说明物流效率低

这里有一篇文章，一个老外写的，“中国作为一个进出口大国，中国的物流效率之低令人吃惊”，这个老外写这篇文章我估计是在2015、2016年写的，他说了两个，他说上海市郊的两个例子能够说明这一点，一个是中国第三大货运机场，吞吐量最大的，就是浦东机场，这是世界上第三大，还有一个洋山港，世界上排名最前面的，我们虽然有这些很大的基础设施，理论上来讲我们的物流效率应该很高，但实际上并不是这样，所以他说，我们有这么好的基础设施物流效率应该是很高，但实际上不是这样。他举了一些例子，为什么不是这样，物流包括运输、仓储、货物的管理，中文就是叫物的流动，但是在国内物流的流动成本很高，而且手续的繁琐，我们这些基础设施都是流向了这些高利润的国家垄断的行业比如说港口、机场，现在中国政府把目光转向国内消费的时候，就发现我们的物流效率很低，因为经济发展的三驾马车其中之一就是消费，消费就是提振国内需求，但是如果是国内需求因为物流效率低造成成本高，需求很高提振的时候，消费这一块就受到影响，比如说我们把一个货物从城市运到比较偏远的农村去，价格就比城市贵很多，对农村的消费就有很大的抑制，国内的消费提振得就十分难。所以中国政府当把目标转向国内消费的时候，发现我们的物流效率十分低下。

这里就开始说例子了，他说中国物流上的开销大概占GDP的18%，我们比发展中国家，比如说南非、印度都高得很多，比这些发达国家大约高了两倍。这里还说了，我们大多数的仓库是破旧的，而且都是人工操作，货物在国内的流通时被转运数十次，没有连接铁路和公路的货运中心，老旧、超载的卡车在崭新的高速路上行驶，返程途中三分之一的行程空载。这个说的倒是事实，我们就说国内的二线城市，就以长沙为例，因为我本身是湖南人，我们品骏公司在湖南有1000多人，我们在那边要租一个合适的仓库做我们的分拨中心，或者是我们要开展仓配一体化业务，去租这种现代化标准仓库的时候，都很少，普洛斯在三四年前到了长沙，但是长沙的仓库总体上来讲都是十分差的，我们更不要说是贵阳，也不要说昆明，这些三线的城市，所以整个仓库来讲基础设施确实是非常差的。他也说得很对，我们人工操作很多，机械化的东西不多。我们今天来参加会的也有做自动化的厂商，但是在实际的操作中大多数都是人工操作。他同时又说了，所有公司无论是本土还是国外的，由于各种规章制度、本地保护和腐败等等情况，我们在运作时都会遭遇到问题，所以导致我们物流效率非常低下。

老外这篇文章说完了以后我有一个自己的观点，老外说得很多东西是对的，但是他对这个行业认识是不深刻的，我们从实际上来看，从中国目前来看，单一的物流效率并不低，但是我们站在一个行业的角度，比如说做生鲜零售或生鲜冷链市场来说，作为整个行业来讲效率还是很低，但是单个企业并不低，从电商来看也是这样，单个企业并不低，但是如果把它放在整个国家的零售里面去看效率并不高。

物流效率的衡量指标是什么呢？一般情况下是单位时间里面所移动的物流量（物体量），这个单位物流量所花费的成本或者叫时间，一般情况下我们要核算都要以成本作为一个基本的衡量标准，比如说会计里面的三大假设之一，就是要货币计价，没办法说一个公司赚了多少钱是赚了多少公斤油或者别的什么东西，都是要以货币计价，所以在衡量的时候一般都是说物流成本花了多少。但是我个人认为这个衡量标准也还是有限的，因为在不同的场合衡量物流效率所采用的标准是不一样的，比如说当我们要地震救灾的时候，这时候多花成本是可以接受的，但是时间就是最宝贵的，你如果在第一时间里把灾民所需要的医疗物资食品发给给灾民，这就是效率。另一个，很多时候衡量应该是时间和成本交织在一块，飞机和轮船这两种工具来比较物流效率，如果是不在环境里做比较的话是没办法比较的，你说运载量大，那毫无疑问轮船的运载量大得多，但是说速度的话，那毫无疑问飞机就快得多，但是如果单位时间或单位成本所处理的物流量，就要具体问题具体分析，所以说物流效率单单以成本来算是不合理的。

所以刚才老外说的中国的物流费用占到GDP的18%，就说明中国的物流效率低吗，这是一个错误概念，但是这个错误概念在很多政府、学术机构包括企业里面都有很广泛的市场，或者有很广泛的误解。我举一个简单的例子，如果同样是搬货，我和一个普通工人去搬，一个普通工人一个小时可以搬60箱货，我能搬50箱，他的物流效率是比我高的，如果把另外一个因素考虑进去，他那边是两个人搬，那就是一个小时能够搬120箱，但是两个人的工资可能还不够我一个人的工资，我的工资可能是他们的四五倍，从这个角度来讲，那是不是我的物流效率只是他们的四五分之一呢？那肯定不是。所以说物流费用高并不意味着物流效率就很低，比如说我的工资是一万块钱一个月，我的成本就相对比较高，一个很普通的工人他去搬的时候他的物流成本就很低，所以占的费用比率就相对来说比较低，但是也并没有说明他的效率就比我的效率高。物流成本的构成有很多，运输、仓储、人工、工厂信息，中国各个细项物流成本相比大多数发达国家、大多数发展中国家都要低。我举一个简单的例子，运输成本，运输这一块你要同等条件下去比，跟苹果比我们运输成本是低的，举例子吧，车子，大家都用最好的车子，从司机这个角度来比，他们司机的工资基本上是我们的三倍，运输成本来讲我们的成本相对西方国家是比较低的，我们仓储成本也是这样，跟香港、日本相比，香港的仓储租金是我们国内四倍，日本也是四倍，但是存的货物可能都是一样，还有人工成本也是这样，香港的人工成本就是内地的三四倍，从这些细项来看，我们的成本比大多数国家都低。但是往往一个成本跟货物相配比或相对应，如果我们把20万双鞋子从广州运到美国的洛杉矶，鞋子价值是很低的，但是花费的航空运费是一样的，物流费用就占很高，如果装的是高端的电子产品，同样一个飞机过去，它的物流成本占它的价值是相比比较低的，从细项成本来看，有实际成本，有商品结构，也就是货物的结构影响在里面，所以单单说物流费用高或费用低并不能说明物流成本高与低。

第二、生产关系是影响物流效率的决定性因素

物流效率到底有哪些因素影响呢？一个最大的因素或大家最常见的因素，我这里没说，那就是技术因素，技术因素就是现在很多做自动化的公司采用先进的机器设备能够大大地提高物流效率，像我们以前修水库都是靠肩挑，这个效率肯定是不高，往往很多很多人在一个工地上，现在我们用推土机，两下子就搞定了，人可能是十分之一都不到，这是技术的力量。还有另一个技术力量，比如说车子在运输过程中线路优化，通过先进的导航系统，能够使我们少走弯路，少等待，所有这一切都是属于技术提高物流效率。

今天我重点谈的是大家没怎么想到的，生产关系是制约物流效率的关键因素。生产关系就是人们在生产活动中结成的人与人之间的关系，这个生产关系对物流效率的制约是十分关键的或者说是决定性的，我们说技术从大的层面来讲对物流效率的影响只解决速的问题，技的问题，但是要从根本上解决物流效率必须站在道的角度，道可以说是一个最高层次，道、术、技，技术的手段来改变物流效率仅仅是一种微小的改变，或者说浅层次的改变，真正深层次改变就必须站在道的层次来改变，就是要改变生产关系。一个企业或一个企业的商业模式就是这个企业最大的生产关系，而这个东西就是对物流效率最大的影响。

技术先进并不是任何时候都是物流效率高的，比如说同样是救灾，中国发生了地震，我们去救灾的时候，或者发生大的台风，我们救灾能力、救灾表现远远强于美国，但是从技术上来讲美国的技术比我们强，我们中国在海外的撤侨行动效率也特别高，但是美国赶不上我们，他们的技术能力其实是比我们高的，这个根本性的制约就是生产关系的制约。所以一个企业要提高物流效率，要从根本上思考你的生产关系是不是合理。刚才我说的一个企业老板招一个人，你的任务就是把我的物流费用下降一半，其实他提出这个问题的时候就注定了这个问题在这里没有答案，因为他没有想办法最深层次的原因。

中国在生产关系制约物流效率具体有哪些呢？比如说运输车辆的管理制度，海关的清关速度，海关的工作态度，或者海关对某一个行业的限制或摸索，造成的法律法规对我们的清关速度影响非常大，以前没有跨境电商的时候，你的货到海关待两三天是很正常的事情，现在通过生产力推动生产关系的发展，以前的海关清关速度从以前的48小时变成现在的24小时之内，这就是生产关系的变化导致物流效率的上升。

还有很多的管理体系都造成物流效率的下降，这里举一个例子，比如说我们现在品骏快递集团，我们品骏现在有3600个直营站点，有2000多台车，有3万多名自己的员工，但是现在有一个很疼痛的事情，我们任何一个地方设一个站点都要你去办营业执照，办快递许可证，办企业备案，你们想想我这个站点就是七八个人，你要所有的证照都办齐，每周都要跟管理部门打交道，我这里面投入的人力远远多于我做运输、快递做投入的人力物力，我们现在快递站点要办备案、办登记的话，不是签一份文件就可以了，往往是同一个小事情签几个文件，每一天基本上用一个小时签文件，一签一个站点多的时候要签20多页，这都是属于管理生产关系。

当然还有，也是属于生产关系，比如说现在反恐，快递里面三个百分之百，要求你收的社会件必须过安检机，一台安检机最便宜75000块，我3600个站点都要装上安检机，你们算一下这个投资是多大，这里就2.1个亿，仅仅解决这个小问题就投入2.1个亿，你们说物流效率、物流成本能够好吗？当然还有太多太多这样的事情，比如说现在快递三轮车，快递三轮车无论在哪里，连车带人全部把你抓了，但是国家的层面，从生产关系的层面并没有出台一个政策，任何一个地方的快递车辆标准是这样的，只要用这样一个标准车辆就不会抓你，国家没有啊。所以在这个方面，生产关系方面的缺失，因为生产关系在企业里面体现为企业的商业模式、企业的组织架构，在国家、在社会治理层面就体现在社会管理、政府管理水平，或者叫政府的管理效率。

所以中国物流费用高，或者整个物流费用，从整个行业来看物流效率不高，马克思的学说，生产力决定生产关系，生产关系一定要适应生产力，到目前为止，生产关系已严重制约了生产力的发展，但是由于我们可能生产力还比较薄弱，没办法去突破，现在社会管理越来越严，当然我们也同意管理一定要越来越严，但是一定要管理得有效率，要有章法，要有自己的思路。

这里我提醒大家两点，你要你的物流从业人员降低物流费用的时候，先考虑你的生产关系、你的商业模式是不是正确，第二点，政府要求物流企业提高效率的时候、减少污染浪费的时候，政府要去想一下你的生产关系是不是已经适应了生产力的发展。

第三个，消费水平（消费结构、观念、层次）支配物流效率。

在中国生鲜物流的占比大约只有20%，西方国家食品用冷链运输的话基本占到75%，我们比西方国家要低得很多，所以菜市场你们去看看，运回来的货至少有三分之一是丢掉的，你无形之中物流效率或物流成本就上升了30%-40%，中国的消费层次就是不要求你是冷冻的，只要便宜就行，便宜的情况下就导致物流浪费，如果我们能够把生鲜这一块全部用冷冻做起来，品质很好，大家吃起来很放心，只是你要多付一点生鲜物流的费用，这是消费层次。

另外，消费结构也导致物流成本偏高，中国的物流成本为什么高？第一个就是低端的东西比较多，西方国家像日本、美国、欧洲列强他们生产的产品都是高价值东西，低端的东西，鞋、服装、儿童玩具都是中国生产的，中国生产的用船运，一个集装箱运到美国去价格是一样的，他运的是高端的电子产品，我们现在中国在国内运输也是这样，很多东西都是低单价的东西，物流成本毫无疑问就高。还有一个中国的地域特色，中国资源大部分在中国的西北部。还有，商品品质导致无效运输比例偏高，商品品质意识不强导致社会生产大量低品质商品，从而造成不合格商品多次往返运输。刚才我们华润的老同事说了唯品会的物流服务还不错，退货很方便，我正要说这个，就是消费观念的问题，我给你们举例子，十年前，我们都很羡慕国外，不满意的话就拿过去退，十年前我们很羡慕国外这些百货商店，但是现在我们不仅仅是实现了不满意可以退，而且7天无条件退货，现在各个电商都在比拼退货政策，国外的7天无条件退货在那边运行得很好，在中国7天无条件退货对企业造成了很大的负担，影响了我们的物流效率呢？一个很简单的例子，现在很多人反正退货很方便，行，鞋子给我来三双，或者红蓝绿全部来一双，来了之后我挑一双，这两双拿回去，你说这样的物流效率能高吗？还有很多女孩子，一天下10个订单，10个订单不是同时下，上午下几个，下午下几个，都是单独生产的，给她送过去，她也是挑挑拣拣，要一个，退回来9个，你说我们做多少无用功。西方国家，当然在服装里面的退货率也很高，但是消费者的消费层次或消费水平、消费理念相对来讲比中国要成熟一点，第一个成熟的地方就是，他愿意为高服务、高质量的东西付费，第二个他自觉去抵制这种无效的物流，所以我们的消费结构、消费层次大大影响了物流水平。

第四、企业经营理念和管理水平影响物流效率

1、物流从业人员的认知水平影响到物流效率，这个跟物流人相关。我觉得日本的马桶，我去参观的时候就发现了一个事情，他们散装运输非常少，都是用笼车运输或者是周转箱或用邮包袋来运输，我回来以后跟一些同事讲，我说我们现在做快递一定要瞄准日本马桶是怎么做的，他们用周转箱、邮包运输是出于什么样的考虑，特别我们管运输的同事第一个站出来反对，唐总，你说得不对，用笼车的话装载力马上损失20%，我说日本为什么是这样的，难道他就不怕损失20%吗？这就是一个认知水平的问题。后来我们通过深入的了解，发现确确实实装载率会受到影响，但是我们上下车就特别方便，你想如果全部是散装的，你要往车里面装东西，要一个一个码好，又要把它一个一个拿下来，多费时费力，但是在笼车里面，一抬下来就行了，车子就马上可以走了，虽然一看装载率下降了，但是车子的使用效率提高了，货物的折腾次数减少了，装卸的时间减少了，而且装卸的成本减少了，但是很多人搞不清楚这些东西，所以物流人的认知水平影响物流效率。

2、现在企业的经营管理水平影响到物流效率。我要问大家一个问题，我们唯品会曾经从广州把大棉被卖到大兴安岭去，你们想一下，本质上来讲这是生意吗？这是不是生意？难道在大兴安岭买不到大棉被吗？我们卖到大兴安岭的棉被跟我们卖在广州的棉被价格是一样的，物流成本是120块钱，你们觉得这是生意吗？很多的电商公司都是犯这种常识性的错误。还有，我们有很多的公司把大件的东西，比如说按摩椅，也是发全国，你想一下把按摩椅，即使从广州发出，你要卖到韶关去，比如说卖到翁源县底下的小镇里面去，你们知道要花多少钱吗？运费最少500块钱以上，500块钱还是少的，因为你不是一次性运10台，他只要1台，不是说每天都要的，半个月要1台，如果是这种售卖方式，那是一种愚蠢的行为。所以我经常在公司讲，我们的经营管理水平、商业模式决定了物流效率，明明确确地说出来，我们很多东西的售卖范围是有限制的，比如说冷冻的海产品卖到新疆去，你觉得可能吗？不可能，但是很多企业是做这种事情的，这是错误的事情。

3、企业的经营理念也是影响到物流效率，这跟消费水平、消费层次相关，你们发现没有，中国的大卖场，无论是华润，无论是家乐福、沃尔玛，都有一个显著的特点，大量地退供应商，往往就是一个北京店或一个物流中心，退货的场地占门店面积是非常高的，这个跟国外完全不一样，你想这个货退到供应商，供应商又要整理，又要送到另外一家超市，另外一家超市卖不掉以后又把它退回来，如果是食品的话就有保质期，保质期一过了就要销毁，这都是属于消费观念的问题。西方国家怎么样的，你从供应商这里进了货，如果没有质量问题是不能退的，我们中国是这样的，卖不掉是要退的，所以我们消费层次或整个零售物流体系理念也导致了我们物流成本非常高，你把这个东西让供应商降价处理掉，远远比退给消费商的社会效益好得多。

还有很多，企业信息化建设水平低也导致无效货物运输占比偏高，以及空车运输占比比例高，但信息化还是可以把归把技术范围内。这就是我今天要给大家讲的主要内容。

总结一下，就这么几句话，第一，物流费用高并不一定说明物流效率低，所以老外这个观点是错误的；第二，生产关系是影响物流效率的决定性因素；第三，消费者的消费观念、消费理念严重影响了物流效率；第四，企业的经营管理水平、经营理念以及从业人员的经验认知水平影响物流效率。这是我的主要论点，谢谢大家！